Una equilibrata analisi di Alessio Postiglione sulla Ztl a Napoli...

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Gli errori e i benefici della Ztl di Napoli

La percezione circa il giacobinismo di de Magistris è legittimata dal suo linguaggio “rivoluzionario” ma, in fin dei conti, gli obiettivi del sindaco sono realistici

NAPOLI (alessio postiglione*) - Ieri, la Giunta ha presentato alla stampa le novità sulle Ztl. Un passo necessario, dato che le politiche di mobilità del Comune avevano, ad oggi, spaccato la città fra favorevoli e contrari, ed era doveroso apportare dei correttivi. Le Ztl, in questi mesi, erano diventate dei veri e propri totem, cui si accompagnano, freudianamente, dei tabù. Un errore al quale, evidentemente, non può che aver contribuito colposamente anche la stessa amministrazione; e, probabilmente, lo stesso carattere di de Magistris, leader volitivo che tende a suscitare emozioni forti nei propri interlocutori: amore, odio, speranza, rabbia.

Vale la pena, allora, infrangere i tabù e cercare di ristabilire un giudizio più sereno su meriti ed errori della Giunta napoletana in tema di mobilità.

Le Ztl non sono un fine ma un mezzo per perseguire una visione di città sostenibile, che premia e valorizzi alcuni asset: ambiente e paesaggio. Si tratta di una scelta obbligata e strategica. Napoli non ha grandi industrie da valorizzare. E’ da trent’anni che si blatera di promuovere il turismo, la cultura, i prodotti tipici. Se si vuole raggiungere questi obiettivi, conformi sia alla pianificazione tecnica del Comune che al programma elettorale di de Magistris, ci si deve mettere in moto, con grazia e senso del confronto, consapevoli che le Ztl allocano in modo diseguale costi individuali e benefici collettivi, limitano il diritto alla mobilità veicolare di alcuni per ampliare il diritto alla mobilità pedonale e garantire il prevalente interesse costituzionale alla protezione della salute e alla tutela del paesaggio.

Questi obiettivi non possono che generare conflitto, dato che Napoli ha 58 auto ogni 100 abitanti, il doppio delle principali città europee: ciò non di meno, la buona politica media gli interessi e attutisce lo scontro. Se il consenso viene meno, il problema dunque c’è.

Le Ztl, per essere eque, devono risarcire la limitazione alla mobilità veicolare di alcuni, destinando un surplus di risorse al trasporto pubblico locale. Dunque, è fondato obiettare che certe restrizioni si sarebbero potute attuare qualora i mezzi pubblici avessero funzionato meglio. Purtroppo, il Comune aveva varato nuove linee bus, prima di istituire le Ztl, ma, da settembre, i noti problemi di liquidità di Palazzo San Giacomo, impossibilitato a pagare le aziende di trasporti, hanno progressivamente degradato il servizio.

La giunta ha tirato dritto, credendo che avrebbe risolto facilmente la propria illiquidità, e scegliendo di decongestionare prima il traffico per aumentare la velocità commerciale degli autobus, che è infatti cresciuta del 15%, favorendo un incremento del 7,7% anche per Metronapoli. Una scelta sensata, ma che si è rivelata onerosa per quella parte di cittadini obbligati o abituati a prendere l’auto. Mentre i soldi non arrivavano e il trasporto stentava.

Nonostante difficoltà ed errori, il saldo fra costi e benefici delle politiche di mobilità è positivo. Piazza Dante è scesa a 5.894 passaggi/auto al giorno (dal 5/09/2011 al 31/12/2012), decongestionando i 19.320 veicoli censiti, nell’ultimo Piano Traffico del 2002, presso il Museo. Napoli è  migliorata di 6 posizioni, secondo il TomTom Congestion Index 2013 sul traffico. Da primatisti d’Italia per sforamento dei limiti da PM10, con 72 casi/anno (2010; zona Museo), siamo passati a sole 13 infrazioni (2012).

Meno sforamenti significa anche meno malattie, meno costi di welfare, e meno multe che il Comune deve liquidare ai controllori. Vale la pena ricordare che a Napoli l’inquinamento atmosferico determina 1500 morti/l’anno, 24.000 bronchiti acute nei bambini e 28.000 accessi al pronto soccorso per asma e per inquinamento atmosferico (dati Oms).

Ovviamente, le lamentele per i disservizi del trasporto pubblico sono fondate. Stare meglio in salute, ma non potersi muovere per lavorare e produrre reddito, significa solo cambiare la natura dei problemi dei napoletani, non risolverli.

Il Comune, allora, è corso ai ripari: senza soldi in tasca per il predissesto, attraverso il recupero dei mutui dormienti, ha “raschiato il fondo del barile” e, in attesa che il governo corrisponda i soldi che deve alla città, ha racimolato dei milioni con i quali, entro giugno, gli autobus circolanti passeranno dagli attuali circa 270 a 500, e le metropolitane e funicolari funzioneranno tutte, nei week end, fino a mezzanotte. Intanto, l’obiettivo di valorizzazione del paesaggio promesso dalla Ztl è stato centrato: Napoli è la città italiana che ha registrato l’incremento maggiore di presenze alberghiere (+ 10,5%) tra gennaio 2012 e 2013. Un dato straordinario, mentre altre città spuntavano saldi negativi.

Le Ztl, d’altronde, nonostante i disagi che avrebbero comportato per alcuni negozianti, costretti a fare i conti quotidianamente, rappresentano anche una misura di protezione del commercio, rispetto alla competizione schiacciante dei centri commerciali; approvati a iosa, in passato, da Comune e Regione. Mentre la giunta de Magistris ha puntato sui centri commerciali naturali anche per difendere il nostro tessuto commerciale.

A bene vedere, la critica rivolta a de Magistris di non avere una visione di città è falsa. Anzi, è vero l’esatto opposto: il sindaco ha una visione “forte”, per l’appunto “giacobina”, come hanno chiosato alcuni. La percezione circa il giacobinismo di de Magistris è legittimata dal suo linguaggio “rivoluzionario” ma, in fin dei conti, gli obiettivi del sindaco sono realistici: portare la mobilità su bicicletta al 5% è un dato credibile, di fronte al 70% di Copenaghen o al 45% di Reggio Emilia.

La verità, allora, è che, nonostante il grande sforzo di partecipazione compiuto per costruire questi provvedimenti in modo condiviso, si è fatto molto, ma si deve fare di più. Giova ricordare che l’Assessorato alla Mobilità, prima di adottare i dispositivi, ha realizzato ben 30 incontri con 16 stakeholder, fra commercianti, associazioni e comitati di cittadini.

L’obiettivo deve essere cambiare in modo graduale ma radicale, evitando di esasperare gli animi di una città che soffre, più di altre, una crisi globale. Napoli, sulla mobilità, non si aspetta giacobini, ma non vuole neanche arrendersi al conservatorismo più bieco dei sanfedisti.

* STAFF del Sindaco di Napoli, Luigi De Magistris

Fonte : http://www.napolionline.org